近年來隨著環(huán)境惡化、節(jié)能減排、國家能源安全等問題不斷被提上議程，新能源汽車也再次進入世人的眼簾，政府因勢利導出臺了一系列政策和法規(guī)。然而目前電動車在國內的推廣情況依然不容樂觀，據中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，2013年全國僅銷售新能源汽車17642輛，其中主要是出租及公交系統(tǒng)，私家車鳳毛麟角。由于公交系統(tǒng)容量有限，私家車才是推動新能源汽車產業(yè)化的主力軍。但目前民用電樁建設困難，汽車廠商在電力技術問題上難以突破，而電網企業(yè)缺少終端客戶信息，建樁大量閑置，造成盲目投資。因此民用新能源汽車充電樁建設方面的缺失，制約了新能源汽車的市場化，而選擇合適的運營模式，對于充電樁建設初期至關重要，進而影響到整個新能源汽車產業(yè)的健康發(fā)展。面對這種局勢提出由汽車廠商和電網企業(yè)聯(lián)盟建設充電樁的模式。

新能源汽車是的新能源綠色產品，具有良好的發(fā)展前景，而新能源汽車的能量補給是其發(fā)展的前提和基礎，針對此問題，現有文獻對充電站的布局規(guī)劃、選址、設施利用率及運行模式研究較多，而針對民用充電樁的研究較少，對于充電樁的運營分析更是鮮有，因此本文針對慢充方式的充電樁運營模式進行研究，以期提出一種合理的充電樁運營模式，盡快完善新能源汽車的基礎設施水平，推動新能源汽車的市場化進程。

目前國際主流的充電樁運營模式有三種，它們分別是:政府為推動的充電樁運營模式、電網企業(yè)為推動的充電樁運營模式、汽車廠商為推動的充電樁運營模式。它們各有優(yōu)缺點，接下來將對比結果分別進行如下論述:

政府為推動的充電樁運營模式，即政府作為新能源汽車充電樁的投資主體，政府組織汽車廠商、電力供應商、設備供應商共同參與充電樁的建設與運營，代表國家如日本和美國。該模式適用于新能源汽車發(fā)展初期、商業(yè)化運行規(guī)模較小的階段，需要政府鼓勵和扶持企業(yè)從事充電樁的建設。政府出資建設運營充電樁，產生的虧損可由財政負擔，可促進新能源汽車商業(yè)化運行的實施和發(fā)展，但是隨著充電樁數量的增加，投資需求變大，政府財政將難以支撐，且該模式由于缺乏市場競爭，會導致充電樁項目效率低下。

電網企業(yè)為推動的充電樁運營模式，即電網企業(yè)作為新能源汽車充電樁的投資主體，負責新能源汽車充電樁的建設與運營，充電設施具有的商業(yè)化性質，代表國家有法國和德國。該模式適用于新能源汽車商業(yè)化運行規(guī)模較大，充電用戶規(guī)模和服務需求相對穩(wěn)定，投資渠道通暢。目前已有國家電網、南方電網承擔新能源汽車充電樁的建設。電網企業(yè)建設充電樁是看好充電樁的盈利前景，電網企業(yè)建充電樁具備電力資源優(yōu)勢、網絡傳輸優(yōu)勢和技術標準優(yōu)勢，但是缺少終端銷售網絡和充電樁的運營經驗。

汽車廠商為推動的充電樁運營模式，即汽車廠商為促進新能源汽車的推廣需要，自己投資建設充電樁，如新能源汽車生產企業(yè)通用、豐田都是自己建設運營充電樁，為用戶提供商業(yè)化的充電服務。該模式適用于新能源汽車商業(yè)化運行規(guī)模較大，充電服務基礎設施良好、商業(yè)化條件成熟、投資渠道通暢的發(fā)展階段。汽車廠商投資充電樁，是將充電樁的建設視為新能源汽車后市場服務的部分內容，將產品與服務價值鏈整合，也是按照市場化原則實施商業(yè)化運作。但是當充電樁大規(guī)模增加時，提供的電力和技術可能無法滿足實際需求，充電樁利潤受到電價波動的影響。

截至2013年底，我國各類新能源汽車累計銷售大約4.5萬輛，遠落后于美國累計銷售20萬輛，其中私人購置新能源汽車只有一小部分。新能源汽車在我國還處于發(fā)展初期，新能源汽車基數小，截至2013年底電網企業(yè)已累計建成1.9萬臺充電樁，并且一小區(qū)27個充電樁僅一業(yè)主開新能源汽車，電網企業(yè)布局充電樁閑置情況各地都有存在，電網企業(yè)要想獲得盈利，還是處于“長征第一步”都沒開始的階段。

因此現階段不宜單純采用某一種模式，較為理想的選擇應是“汽車廠商+電網企業(yè)”的聯(lián)盟模式，即汽車廠商和電網企業(yè)聯(lián)盟建設運營充電樁。電網企業(yè)具有電能提供的條件，汽車廠商擁有龐大的終端銷售網絡以及掌握著充電樁的運營經驗，二者的合作能到達互利共贏的局面。汽車廠商在電力技術問題上難以突破，而電網企業(yè)建設充電樁也離不開汽車廠商，所以雙方的聯(lián)盟可以實現優(yōu)勢互補:推動新能源汽車標準統(tǒng)一，推動新能源汽車市場化進程。該模式不僅具備理論依據，而且可以克服單純的電網企業(yè)推動模式和汽車廠商推動模式的缺點，能較好地滿足現階段充電樁建設與運營的需要。

4.1  汽車廠商與電網企業(yè)聯(lián)盟模式的理論依據

該模式的理論基礎是20世紀90年代后半期西方發(fā)達國家興起，并逐步波及到世界各國及地區(qū)，成為各國及地區(qū)普遍采用的供應鏈合作伙伴關系理論，該理論的核心思想是供應鏈管理應當以市場需求為導向、以顧客需求為中心，通過合同方式核心企業(yè)與成員企業(yè)建立起來的共享收益和共擔風險的一種合作伙伴關系。汽車廠商與電網企業(yè)聯(lián)盟模式是該模式在新能源汽車充電樁建設運營上的具體應用。供應鏈合作伙伴關系管理主要是指核心企業(yè)與成員企業(yè)之間在相互信任的基礎上建立合作機制。

4.2 汽車廠商與電網企業(yè)聯(lián)盟模式的可行性分析

大規(guī)模建設充電樁需要大量的土地征用和高額的成本，而汽車廠商與電網企業(yè)聯(lián)盟建設充電樁，能進行成本分攤、利益共享、風險分攤，能優(yōu)化資源配置，減少市場成本。2014年公布的數據表明:今明兩年全國充電樁建設的投資額將超過600億其中關于充電樁設備采購的預算達到了120億元所以初期成本巨大。據美國洛基山研究所(RockyMountain Institute)近日對汽車制造商、充電樁服務商、研究機構和不同城市做了一項調查，分析了目前家庭充電樁的建設成本，包括硬件設施、材料、人工費和安裝等項目。

4.3 聯(lián)盟模式下充電樁的運營分析

目前政府對充電基礎設施的補助力度在加大，政府為了鼓勵新能源汽車的使用，2013年上海市出臺了新能源汽車充電樁的補貼政策，一個充電樁至高可享受30%的補貼，建樁的成本將大大減少。政府不直接參與基礎設施的建設，而應是制定發(fā)展戰(zhàn)略進行市場規(guī)范，必要的時候提供一些有效的激勵政策。充電樁是向新能源汽車用戶提供快速、高質量的電能供應服務，其建設運營需要綜合考慮充電汽車數量、運行費用、政府政策等因素。本文探討的充電樁是小區(qū)民用充電樁，應區(qū)別于公用充電樁。

汽車廠商和電網企業(yè)聯(lián)盟模式下充電樁的普及率會大幅度提高，新能源汽車的潛在消費人群就不用擔心充電問題。電網企業(yè)負責充電智能網絡的鋪設，汽車廠商將充電設施納入自身的產品售后服務體系，由于汽車廠商掌握著終端客戶的信息，雙方的聯(lián)盟能給新能源汽車消費群體帶來便利。建設初期電網企業(yè)和汽車廠商共同支付一定的建樁費，當用戶給新能源汽車充電時電網企業(yè)和汽車廠商向用戶收取一定的充電費用來實現自身的盈利。新能源汽車充電電價將按民用電價加上10%的利潤值收費，執(zhí)行峰谷電價優(yōu)惠，夜間充電將更便宜。

4.4 聯(lián)盟模式下雙方職責界定

國家電網在建設方面負有以下職責，負責制定充電樁建設管理的制度、辦法、標準;負責充電樁建設的總體規(guī)劃編制與實施;負責制定充電樁建設的行業(yè)標準;負責充電網絡的布線與供電。在運行方面，合理核定新能源汽車充電樁的運營成本和服務價格;負責研究、協(xié)調充電樁運行過程中的重大事項和問題;負責指導、監(jiān)督、考核、評價充電樁的運行管理工作。

汽車廠商的主要職責是給消費者安裝充電樁;為新能源汽車用戶提供安全可靠的更好服務;不斷提高新能源汽車充電樁的運營效率;不斷促進新能源汽車充電樁的技術革新。

總之電網企業(yè)一方面為充電樁供電，作為能源供給方，另一方面建設充電樁直接參與市場，輸配電等關鍵環(huán)節(jié)和運營管理由電網企業(yè)負責。出資與設備提供由汽車廠商負責，并委派4S店負責給新能源汽車用戶安裝充電樁。

圖1 有序充電管理系統(tǒng)示意圖

圖2 平臺結構圖

充電運營管理平臺是基于物聯(lián)網和大數據技術的充電設施管理系統(tǒng)，可以實現對充電樁的監(jiān)控、調度和管理，提高充電樁的利用率和充電效率，提升用戶的充電體驗和服務質量。用戶可以通過APP或小程序提前預約充電，避免在充電站排隊等待的情況，同時也能為充電站提供更準確的充電需求數據，方便后續(xù)的調度和管理。通過平臺可對充電樁的功率、電壓、電流等參數進行實時監(jiān)控，及時發(fā)現和處理充電樁故障和異常情況對充電樁的功率進行控制和管理，確保充電樁在合理的功率范圍內充電，避免對電網造成過大的負荷。

平臺除了對充電樁的監(jiān)控外，還對充電站的光伏發(fā)電系統(tǒng)、儲能系統(tǒng)以及供電系統(tǒng)進行集中監(jiān)控和統(tǒng)一協(xié)調管理，提高充電站的運行可靠性，降低運營成本，平臺系統(tǒng)架構如圖3所示。

圖3 充電樁運營管理平臺系統(tǒng)架構

大屏顯示：展示充電站設備統(tǒng)計、使用率排行、運營統(tǒng)計圖表、節(jié)碳量統(tǒng)計等數據。

圖4 大屏展示界面

站點監(jiān)控：顯示設備實時狀態(tài)、設備列表、設備日志、設備狀態(tài)統(tǒng)計等功能。

圖5 站點監(jiān)控界面

設備監(jiān)控：顯示設備實時信息、配套設備狀態(tài)、設備實時曲線、關聯(lián)訂單信息、充電功率曲線等。

圖6 設備監(jiān)控界面

運營趨勢統(tǒng)計：顯示運營信息查詢、站點對比曲線、日月年報表、站點對比列表等功能。

圖7 運營趨勢界面

收益查詢：提供收益匯總、實際收益報表、收益變化曲線、支付方式占比等功能。

圖8 收益查詢界面

故障分析：提供故障匯總、故障狀態(tài)餅圖、故障趨勢分析、故障類型餅圖等功能。

圖9 故障分析界面

訂單記錄：提供實時/歷史訂單查詢、訂單終止、訂單詳情、訂單導出、運營商應收信息、充電明細、交易流水查詢、充值余額明細等功能。

圖10 訂單查詢界面

安科瑞為廣大用戶提供慢充和快充兩種充電方式，便攜式、壁掛式、落地式等多種類型的充電樁，包含智能7kw/21kw交流充電樁，30kw直流充電樁，60kw/80kw/120kw/180kw直流一體式充電樁來滿足新能源汽車行業(yè)快速、經濟、智能運營管理的市場需求。實現對動力電池快速、安全、合理的電量補給，同時為提高公共充電樁的效率和實用性，具有有智能監(jiān)測：充電樁智能控制器對充電樁具備測量、控制與保護的功能；智能計量：輸出配置智能電能表，進行充電計量，具備完善的通信功能；云平臺：具備連接云平臺的功能，可以實現實時監(jiān)控，財務報表分析等等；遠程升級：具備完善的通訊功能，可遠程對設備軟件進行升級；保護功能：具備防雷保護、過載保護、短路保護，漏電保護和接地保護等功能；適配車型：滿足國標充電接口，適配所有符合國標的新能源汽車，適應不同車型的不同功率。下面是具體產品的型號和技術參數。

從以上的分析表明，汽車廠商和電網企業(yè)同時參與并建立聯(lián)盟，是新能源汽車充電樁市場上至為合理的合作模式。本文還以充電樁綜合至大利潤為目標，該目標函數考慮了建設充電樁所需的充電電器等固定設備成本以及人工工資、設備維護費用等運行成本，求解了能使充電樁利潤至大化的新能源汽車運營數量，同時通過matlab對某假定區(qū)域新能源汽車充電樁和新能源汽車數量的配比進行了仿真。至終得出了一些有意義的結論:（1）充電樁服務的至優(yōu)新能源汽車數量與發(fā)電的成本系數相關，隨著發(fā)電的成本系數的減小，運營的新能源汽車數量變大，聯(lián)盟運營充電樁模式的利潤呈先減小后增加的趨勢。（2）當新能源汽車規(guī)模較小時，充電樁的數量應該隨著新能源汽車的數量增加而建設;當運營的新能源汽車數量達到一定規(guī)模時，新能源汽車市場穩(wěn)定，充電樁可以共用，建充電樁的速度可適當放緩。本文一些研究結論是在一定的假設條件下得出的，但針對充電樁聯(lián)盟運營模式所采用的建模思路、量化分析方法，以及研究中所得出的結論，將為實際中電樁聯(lián)盟建設運營提供思路和模式。另外對于汽車廠商和電網企業(yè)聯(lián)盟后的利潤分配設計問題，還可以進一步采用收益共享契約進行探討。